Le XB-70 Valkyrie

17/07/2009 13:05

 

 

North American XB-70 Valkyrie

 

 
Le programme XB-70
 
Le 6 février 1958, le WS-110A reçut son appellation officielle - XB-70 - et le 3 juillet suivant son nom de baptême : Valkyrie. Moins d'un mois plus tard, la partie "reconnaissance stratégique" (L) du WS-110A/L fut officiellement abandonnée en indiquant qu'un "autre système" répondrait à ces spécifications. On peut logiquement penser que cet "autre système" donnera soit naissance au SR-71 ou aux premiers satellites espions. NA commença donc à sélectionner différents sous-traitant. C'est ainsi que Westinghouse fut sélectionné pour mettre au point le système de défense électronique, IBM pour le système de navigation et de bombardement, General Electric pour le radar et propulsion. Boeing construira les ailes, Chance-Vought les empennages et les ailerons et Lockheed une partie du fuselage.
 
Le fuselage central qui contenait les 6 réacteurs avait une profondeur de 1,3 m, une largeur de 11,30 m et une longueur de 33,50 m. Les entrées d'air qui alimentaient les réacteurs étaient à géométrie variable. Chaque réacteur actionnait un alternateur de 60 kVA. Les gouvernes de vol comprenaient des élevons courant sur tout le bord de fuite, des surfaces canard mobiles et des empennages verticaux monoblocs. Seule une petite partie restait fixe. Presque deux fois plus lourd que l'avaient prévu les projets initiaux, le XB-70 reposait sur huit roues principales. Une cinquième roue montée sur chaque boggie servait à la mise en ouvre du système antipatinage, et la roulette de nez à diabolo s'escamotait entre les entrées d'air des réacteurs.
 
Le XB-70 introduisait pour la première fois sur un bombardier des empennages canards aussi importants. En effet, NA espérait ainsi réduire la traînée induite par le léger braquage des élevons sur un avion a aile delta lorsque celui-ci se trouve en régime transsonique par le mouvement des gouvernes se trouvant sur le bord de fuite des canards. Les canards servaient aussi a diminuer l'incidence de l'appareil lors du décollage et de l'atterrissage augmentant ainsi la visibilité et permettant de réduire les vitesses élevées d'un avion à ailes delta à l'atterrissage. Les gouvernes de ces canards pouvaient être abaissés de 20 degrés. Contrairement aux avions modernes - comme le Rafale ou l'EF-2000 - qui utilise les canards pour accroître leur maniabilité, le XB-70 utilisait les canards comme un empennage horizontal. La verrière pouvait être placée dans deux positions : relevée pour les hautes vitesses et abaissée pour les faibles vitesses.
 
L'abandon le 10 août 1959 du programme de carburant "Zip" amputa le XB-70 de 10% de sa distance franchissable. En conséquence, une des deux soutes a bombes prévue au départ fut remplacée par des réservoirs. Heureusement, le remplacement des J93-5 fonctionnant au boron par la version -3 brûlant du kérosène JP-4 "classique" n'eut que peu de conséquences sur la structure.
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